Реконструкция поездов пражского метро

Фоторепортаж из чешской газеты iDnes.cz о реконструкции советских поездов в пражском метрополитене. Статья 2008 года, перевод мой, на скорую руку. Оригинал здесь, там кликабельные фото.

---

Разобрать до винтика советские вагоны и снова собрать из новых деталей современную машину. Только так обновлённое метро может перевозить пассажиров. Посмотрите эксклюзивный фоторепортаж, как проходит модернизация вагонов пражской подземки.


Пражское метро весной этого года (2008 - прим.) достигло возраста Христа. От начала до сегодняшнего дня на рельсах сменились уже три поколения вагонов.

Перевозку обеспечивали составы "Ечс", сначала трехвагонные, потом пятивагонные. Они отличались освещением лампами накаливания и обликом головного вагона, который напоминал обычный безмоторный вагон.

После них в подземке начали ездить русские вагоны следующего поколения и более современной концепции 81-71, которые иногда можно встретить на самой молодой линии B. Они отличаются черной передней частью и хромированными трубками поручней. Это последние составы, которыми управляет только машинист. В скором времени и последние оставшиеся экземпляры модернизированы до типа 81-71М. Дошла очередь уже до последней серии вагонов. После этого в пражском метро вы встретите только пахнущие новизной составы. Следующее поколение поездом в пражской подземке - также совершенно новые вагоны М1 на наиболее нагруженной линии C.

Отмена зонной перевозки с 1 февраля 2008 года

Достаточное количество вагонов после реконструкции позволило с 1 февраля 2008 года отменить зонную перевозку на линии B пражского метро. Все составы ходят по всей длине линии линии "Зличин" - "Чёрный мост". До пятницы 1.02 половина составов ходила только между станциями "Смиховский вокзал" - "Чешско-Моравская".


История реконструкции



Наиболее загруженная линия подземки - самая старая линия C. Ввиду возраста линии вагоны на ней были первыми на реконструкцию. Между станциями "Гае" и тогдашней конечной "Вокзал Голешовице" в 1999-2000 годах появились первые реконструированные вагоны 81-71М с устройствами безопасности "Матра". Модернизированных составов было семь. В следующие годы было решено, что на этой линии будут ездить полностью новые поезда М1 консорциума поставщиков(?? непонятно - прим.) Во второй и третьей серии поставщиком стала фирма "Сименс".

Как ни странно, скоро М1 в некоторым смысле (по времени ввода в эксплуатацию) станут самыми старыми поездами из тех, какими пражское метро располагает для перевозки пассажиров.

Реконструкция проводится с 1999 года вместо капитального ремонта русских вагонов типа 81717 (головной вагон) и 81714 (безмоторный вагон), произведённых на Мытищинском машиностроительном заводе, после пробега примерно в полтора миллиона километров. Реконструкцию проводит фирма Škoda Transportation (ŠT).

До настоящего времени прошло реконструкция 270 вагонов (54 состава), если хотите знать, это десяток составов в год. Модернизированные вагоны метро незначительно различаются. Разница следует из того, что на разных линиях стоят разные типы систем безопасности. Русские системы безопасности АРС, которые изначально были на всех линиях, заменены на линии C на тип "Матра", а на А стоит тип LZA. Только на самой молодой линии B до сих пор служит первоначальная система АРС.

Как делается современное метро



Последние русские составы 81-71 вы можете встретить на линии B (кадр слева). Посмотрите, как они превращаются в современные, управляемые и контролируемые компьютером составы 81-71М (фото справа). Их глубокую реконструкцию можно приравнять скорее к постройке нового вагона.



Из вагонов, которые проехали положенные километры и сняты с рейсов, демонтируются некоторые части, которые ещё можно использовать, как запасные. На левой фотографии вы видите вагон перед демонтажом.

Снятые с рейсов вагоны собираются в депо "Гостивар". Система тщательно спланирована - работа проводится строго по плану-графику. На правой фотографии - разобранный головной вагон перед отправкой в Пльзень. Через разобранные перегородки видна кабина машиниста.



При разборе вагона сторонней фирмой демонтируются почти все устройства. Работа проводится на территории депо "Гостивар". На вагоне остаются только пневматические тормоза. В сущности, остаётся только голый каркас кузова, под которым находятся пневматические тормоза и тележки. На левой фотографии видите почти оконченные работы по разукомплектации.

</ <tr>

Снимается всё электрооборудование, кабели, сиденья, поручни, окна и так далее. Остаётся только пневматика тормозов.

Разукомплектованные вагоны собираются в пятивагонные составы, и в ночной перерыв за день до даты отправки в Пльзень перегоняются из депо "Гостивар" в депо "Качеров". Оттуда состав перегоняется в Пльзень на своих колёсах. Если сроки выдерживаются, готовый реконструированный состав прибывает из Пльзеня, а уезжает разукомплектованный состав. Для фанатов железной дороги и метро добавим, что вагоны перегоняются из депо "Качеров" через подъездную ветку на железнодорожную станцию "Прага - Крч", откуда их уводит локомотив. Перегон обеспечивает "Шкода" при посредстве фирмы "Виамонт".

Что делают с вагонами метро в Пльзене



В Пльзене оставются кузова вагонов. Тележки возвращаются в Прагу в депо "Гостивар", где проходят ремонт и модернизацию (колёсные пары, редукторы, муфты). Эта работа с точки зрения пассажиров означают сниженный уровень шума, а с точки зрения "Транспортного предприятия Прага" - более высокую надёжность и долговечность. На фотографиях вы видите первоначальное состояние шасси на территории гостиварского депо при обслуживании вагонов. Слева вы видите шкворневую пяту (не уверен в термине - прим.), на которой поворачивается тележка и опорные ролики, а на правом кадре - мотор и редуктор.



Отремонтированные тележки впоследствии опять перевозят в Пльзень, где из подводят под готовые кузова реконструированного вагона. На обоих фотографиях видите (по аналогии с предыдущими картинками) отремонтированные тележки перед установкой нового мотора на предприятии "Шкода".



Сторонняя фирма отчищает разукомлектованный вагон от краски, проводит ремонт поражённых коррозией мест, общую реконструкцию и черновой ремонт, и наконец, наносит шпатлёвку и грунтовку. Потом передаёт вагон предприятию "Шкода". На фотографии вы видите только что переданный вагон.



Такое можно увидеть только в Пльзене во время модернизации. Это нижняя часть кузова без контейнера и тележки и вид потолка над облицовкой. На левой фотографии вы видите ось поворотной тележки, справа - вид на потолок без облицовки с частично проложенной проводкой.



Потом переходят к монтажу пневматики в нижней части вагона.



После монтажа пневматики следует монтаж электрики. В реконструированных вагонах все используемые материалы отвечают строгим нормам противопожарной безопасности. Все используемые проводники в негорючем исполнении. Большая их часть приходит в кабину машиниста, где сделаны обе фотографии.



На этих фотографиях тоже запечатлены моменты, которые можно увидеть лишь на производстве. Слева вы видите работу электромонтёра в уже застеклённой кабине машиниста. Даже моя супруга, взглянув на фото, отметила, что надо проделать ещё немало работы, чтобы получилась та кабина, которая нам знакома. Справа вы видите нижнюю часть кузова без тележек со смонтированной пневматикой тормозов, частью сцепки и соединительные кабели.

Как выглядят испытания

По окончании работ, проверке подключения, оживления отдельных вагонови проведения стационарных испытаний всех важных магистралей вагоны сцепляются в составы, чтобы состав впервые тронулся под строгим надзором специалистов. После проверки всех функций под надзором сотрудников "Транспортного предприятия Прага" проводятся испытания функциональности всех важных систем. На фото один из множества испытательных дней сотрудников "Транспортного предприятия" на "Шкоде".



Проверка проходит на испытательной трассе неподалёку от "Шкоды". Трасса примечательна тем, что имеет рельсы одновременно с разной колеёй, и может подаваться различное напряжение любого вида.

Тут, однако, отсутствует привычный для метро контактный рельс. Поэтому перед составом ставят питающий вагон. Это старый головной вагон, у которого на крыше есть токосъёмник (левое фото). При помощи кабеля напряжение в 600В постоянного тока подаётся в места, где обычно стоят токосъёмники для контактного рельса (фото справа).



Питающий вагон нагружен балластом, а некоторые детали кабины машиниста убраны так, чтобы можно было смотреть насквозь через вагон (фото слева). Балласт нужен для проверки тормозов (имитация нагруженного состава). На правом кадре вы видите выход питающего кабеля из этого вагона в испытываемый состав.



При испытаниях реконструированный поезд метро управляется из обоих кабин машиниста (поэтому машинист должен видеть через питающий вагон). Тестируется функциональность главных систем поезда, в первую очередь тормозов в разных режимах. Функционирует уже почти всё - например, информационная система - перед закрытием дверей в Пльзене раздалось стандартное объявление об отъезде со станции "Скалка".



В кабине машиниста установлено всё, что необходимо для испытаний. После испытаний состав расцепляют на отдельные вагоны и проводят завершающие работы. На непрофессиональный взгляд, в основном ставят крышки. На фотографиях вы видите отдельные части пульта управления без крышек. Слева вверху место для радиостанции УКВ, справа вверху место для запасов омывателя стекла (левая стойка стола машиниста), слева внизу (правая стойка стола машиниста) - место для аккумулятора радиостанции УКВ и аптечки, справа внизу контакты кабелей для пульта машиниста.



Ввиду того, что до сих пор не выяснена судьба систем безопасности для линии B пражского метро, на реконструированных составах для трассы B используется первоначальная русская система АРС. В поездах, полностью управляемых компьютером она выглядит устаревшей, потому что речь идёт о о самом старом типе систем безопасности в пражском метро.



Под одной из немногих открытых крышек в кабине вы найдёте электронное сердце поезда. Парни из "Шкоды" очень настаивали, чтобы я обязательно задокументировал, что дисплеи работают и что это не наклейки. Но инспекция из "ТПП" быстро, но бескомпромиссно проверила, всё ли в порядке.



При проверке проходят от одной кабины машиниста к другой, поэтому я поймал необычный вид на сцепку и открытые двери между вагонами.



Подушки сидений устанавливаются в последнюю очередь перед отправкой составов в Прагу. Поэтому на кадрах вы можете увидеть конструкцию кресел. Кресла располагаются продольно-поперечно, то есть сочетается традиционная расстановка с расстановкой по ходу и против хода поезда.



На последней паре снимков из модернизированного поезда вы видите содержимое ящика под наклейкой. Здесь находится электроника система управления поездом. Электроника не попала на правый кадр, гораздо более фотогеничной нам показались предохранители, которые вам знакомы по автомобилю.



После того, как мы заглянули внутрь, мы вам ещё предложим вид с расстояния, в котором всё выглядит за исключением пару мелочей нормально.

Осталось расцепить, доделать, сцепить... и "возить каштаны"

После испытаний состав расцепляют на вагоны, в которых проводятся завершающие работы. Потом опять сцепляют и готовый реконструированный поезд переправляют в Прагу по железной дороге в депо "Качеров", откуда их в ночной перерыв переводят в депо "Зличин". Там состав оснащают токосъёмниками и другими частями из запасов "Транспортного предприятия", а сотрудники "Шкоды" включают его и готовят к так называемому восьмичасовому испытанию. В течение этого времени состав должен без каких-либо происшествий следовать по испытательной трассе. Тут проверяют, что поезд укладывается в норматив тормозного пути. Если испытание проходит успешно, состав передаётся "ТПП" под протокол. В завершение проводится монтаж мобильной части системы безопасности, подключение, испытания, и при положительных результатах посылает запрос в Drážní úřad (Управление железных дорог? - прим) о выдаче сертификата соответствия на систему безопасности. После его получения состав проходит комиссию по технике безопасности, а после его успешного прохождения Drážní úřad выдает сертификат соответствия на каждый вагон в составе, и его отправляют на перевозку пассажиров, что работники метро на своем жаргоне называют "возить каштаны".